Masinile concept ar trebui să fie modele de vis, și câteva automobile chiar exemplifica acest lucru, iar Chrysler Turboflite din 1961 este unul dintre acestea.
Cu o imagine ce prezinta o facinatie americana pentru spatiul aerian, Chrysler Turboflite seamna mai mult cu o racheta pentru strazi chiar si prin motorul cu turbina pe gaz, un model ce vorbea despre un viitor al motoarelor cu piston, aplicabile la masinile de tuns iarba si suflante de zapada. Desi viitorul prezis de conceptul Turboflite nu s-a materializat niciodata, masina a avut totusi o influenta in industria auto si mai ales in linia de productie Chrysler.
Ca si conceptele GM Firebird din 1950, Chrysler Turboflite a împrumutat multe elemente de design si proiectare de la aeronave. Zona sa frontală a fost redusa pentru a îmbunătăți fluxul de aer, farurile exterioare ascunse sub marginea aripilor atunci când nu sunt în uz. În locul unui acoperiș convențional, Turboflite a prezentat un "baldachin" care se trage în mod automat în sus atunci când este apasat mânerul ușii, permitand intrarea și ieșirea din interior a patru pasageri, deși designul a eliminat ferestrele convenționale. În schimb, conceptul prezinta geamuri laterale mari ce se deschid cu ajutorul unor balamale montate pe acoperis, pentru a permite ventilarea suplimentară (deși probabil nu in timpul mersului).
În partea din spate, o pereche de stabilizatori verticali ce cresc din partea superioara a aripilor pentru a forma o aripă-mâner, nu diferit de cel care au apărea mai târziu pe Dodge Daytona și Plymouth construite pentru cursele NASCAR. Spre deosebire de produsele de mai târziu de la Chrysler, aripa de pe Turboflite nu a avut rol de a adauga forta de apasare pe rotile din spate pentru viraje; ci pentru a servi ca o frână de aer. Activata automat atunci când șoferul acționa frânelor, frâna de aer putea fi dezactivata in oraș la viteze (probabil) mai mici.
Astfel, frâna de aer a fost mai mult un truc. Motoarele cu turbină, cum ar fi CR2A, a treia generație utilizată în Turboflite, cu oferea practic nici o frânare de comprimare când pedala de accelerație era eliberata. În schimb, toata forta de reducere a vitezei venea de la frânele hidraulice ale masinii, astfel încât frâna de aer a fost văzută ca o completare necesară pentru a reduce viteza la opririle de mare viteză repetate.
Aripioarele verticale spate conțineau, de asemenea, luminile de frână care au utilizat un bec luminos cu o vizibilitate sporită pe timp de zi.
In plus, un alt de sistem de securitate inovator pe Turboflite dar care nu a prins: in cazul în care conducătorul auto ridica piciorul de pe pedala de accelerație, o lumina portocalie ilumina pe toată lățimea panoului spate al masinii. Insa designul panoului apărea mai târziu, într-o formă modificată, pe Dodge Charger din 1966.
Motorul CR2A ales pentru utilizare în conceptul Turboflite a fost imbunatatit de la versiunile anterioare de motoare cu turbină, datorita design-ului inovator al duzei variabile a turbinei. Aceasta a redus timpul necesar pentru ca turbina să ajungă la viteza de operare completa de la șapte secunde (la turbine inițiale CR1 Chrysler) la doar o secundă și jumătate, producând o accelerare relativ asemănătoare cu un motor cu piston convențional. Duza variabila a turbinei a contribuit si la reducerea consumului de combustibil, asa cum s-a demonstrat intr-un test de motor pe un traseu dintr-o coasta la cealalta a Americii (într-un prototip Dodge Dart Turbo in 1962). Unii specialisti au contestat rezultatele in ceea ce priveste economia de combustibil, care, în unele cazuri, abia a depasit 10 mile pe galon. Temperaturile gazelor de evacuare au ridicat insa o altă problemă, deși este probabil ca producatorul auto ar fi putut sa dezvolte metode de atenuare a acestui impediment.
Virgil Exner prezinta conceptul Turboflite într-un film mut
Interiorul conceptului Turboflite a fost la fel de impresionant, oferind un confort futurist (împodobit cu aluminiu) și iluminat cu electroluminiscenta in panourile usilor. In timp ce unele manometre (cum ar fi tahometru și vitezometru) au fost convenționale, panoul a preluat stilul de aeronava, care includea si un pirometru de măsurare a temperaturii gazelor de evacuare de admisie. Controalele au fost, în cea mai mare parte, convenționale, dar pedalele de accelerație și de frână au fost în mod deliberat supradimensionate; fara pedala de ambreiaj și un spațiu limitat pentru picioare, un șofer neavand posibilitatea de a-si odihni ambele picioare si fiind obligat sa franeze cu piciorul stâng. Turboflite nu avea un comutator pentru claxon / corn convențional; în schimb, șoferul trebuia sa stranga interiorul volanului pentru a "suna" cornul, o idee care nu a prins la acea vreme.
Turboflite sa dovedit a fi o senzație in circuitul prezentarilor, dar conceptul nu a ajuns in producție. Chrysler a continuat să dezvolte motorul cu turbină pentru a fi utilizat în autoturisme, dar chiar și acest lucru, în cele din urmă, s-a dovedit inutil, dezavantajele fiind mai multe decat beneficiile sale. Insa unele inovatii prezentate pe Turboflite, cum ar fi frâna de aer supradimensionata pe aripa spate vor ieși la iveală în cele din urmă la alte modele de productie si concepte de la Chrysler, precum si luminile de frână in forma respectiva si-au gasit în cele din urmă drumul lor în producție în întreaga industrie.
De altfel ideea franei de aer de mare viteză a reaparut pe masinile moderne, cum este Bugatti Veyron, asadar, probabil conceptul Turboflite si-a imaginat un viitor mai mare decat cel pentru care este creditat.
Sursa: blog.hemmings.com
Imagini Chrysler Turboflite: Chrysler Group LLC
În ianuarie 1964, Paddy Hopkirk a transformat micul automobil britanic într-o legendă a motorsportului
Expoziția Autophoto va celebra relația dintre fotografie și automobile de-a lungul deceniilor
În 80 de ani de istorie, BMW s-a abătut doar de patru ori de la celebra sa grilă dublă
Maşina din 1963 s-a vândut pentru suma record de 52 de milioane de dolari
